De plus en plus coûteux, moins fiable que par le passé et pas encore dépollué, le moteur Diesel mérite-t-il encore sa position hégémonique dans nos garages ? La comparaison avec l’essence ne plaide pas toujours en sa faveur.
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Etrange paradoxe : alors qu’elles représentent les trois quarts des ventes et presque les deux tiers du parc automobile hexagonal, les voitures Diesel n’ont jamais coûté aussi cher. À l’achat d’abord, puisqu’à niveau de finitions identique, la facture d’un modèle Diesel est de 6 à 15 % plus élevée que celle d’une version essence. Parmi les véhicules de notre sélection, cette différence se chiffre le plus souvent à presque 2 000 € (voir p. 84 à 87). À l’usage ensuite, car la hausse du prix du gazole à la pompe, depuis le printemps 2005, atteint 48,4 % (contre 45,4 % pour le super sans plomb 95 pour la même période). Et l’écart qui sépare le litre de gazole de celui du super sans plomb 95 ne cesse de se réduire : il n’est plus que de 12,5 % aujourd’hui, alors qu’il était encore de 17 % l’an dernier (et de 42 % en 1995 !). La prime d’assurance est également plus élevée de 15 %, en moyenne, pour les véhicules Diesel, puisqu’elle est indexée sur le prix d’achat. Mais c’est surtout l’entretien d’un diesel qui grève le budget des automobilistes. Nous avons évalué la dépense pour 10 véhicules en nous appuyant sur les préconisations des constructeurs en matière d’entretien et de fréquence de remplacement des pièces et fluides. Lorsque l’on compare ce coût pour une voiture Diesel à celui de sa version essence la plus proche, on s’aperçoit que le choix du diesel n’est pas toujours rentable (voir p. 84 à 87). Or, paradoxalement, les conducteurs de diesels sont majoritairement des petits rouleurs. D’après la dernière étude annuelle de L’Automobile club, « Budget de l’automobiliste français », le possesseur d’un véhicule Diesel a parcouru en moyenne 15 600 km par an en 2010 et ce chiffre sera encore inférieur en 2011. S’évertuer à rouler au gazole est donc un choix de moins en moins raisonnable. Et qui repose sur de vieilles idées reçues qu’il convient de remettre en cause.
Un moteur plus performant, mais aussi plus fragile
C’est en 1998 qu’est né le diesel moderne. Jean-Martin Folz, alors président du groupe Peugeot-Citroën, inaugure dans son principal site de production, à Trémery, en Lorraine, une ligne consacrée à une nouvelle génération de moteurs à injection directe à très haute pression baptisés HDi. Dès son lancement, le succès est fulgurant. À tel point que l’usine bat un record, 3 ans plus tard, avec 1 750 000 moteurs HDi sortis des chaînes. C’est, depuis, son rythme de production annuel. Les raisons de ce succès sont simples : avec la technologie de la rampe commune haute pression (common rail), le nouveau moteur apporte un agrément de conduite jusqu’alors inconnu sur les diesels, tout en abaissant de 20 % la consommation de gazole. Bien entendu, la concurrence ne tarde pas à adopter la même technologie. Ainsi sont nés les dCi chez Renault, TDCi chez Ford, CDTi chez Opel, Cdi chez Mercedes, JTD chez Alfa Romeo, Lancia et Fiat (qui a inauguré timidement cette technologie avant que Peugeot ne la vulgarise). Même le groupe Volkswagen est passé depuis au diesel à très haute pression. Et tous les constructeurs connaissent la même réussite commerciale. L’ingénieur franco-allemand Rudolf Diesel, inventeur du moteur à huile il y a plus d’un siècle, serait bien étonné de constater l’évolution de son invention.
Cependant, ces nouvelles technologies n’ont pas que des qualités. D’abord, la fiabilité des dernières générations de véhicules Diesel est aujourd’hui bien inférieure à celle de leurs aînés. Les Peugeot 205 des années 1980 finissaient rongées par la rouille avec des centaines de milliers de kilomètres au compteur sans avoir subi d’avarie majeure. Cette époque est révolue. Ces mécaniques robustes car rudimentaires n’ont plus beaucoup de boulons en commun avec la nouvelle génération de moteurs, contrainte de satisfaire à de sévères normes de dépollution et de consommation. C’est ainsi qu’à l’usine de Trémery sont apparues pour la première fois les salles blanches de l’industrie automobile, véritables laboratoires à l’atmosphère filtrée et dépoussiérée, où des techniciens revêtus de combinaisons intégrales assemblent les fameuses rampes d’injection à très haute pression (celle-ci atteint 2 500 bars, soit mille fois celle d’un pneu !). La mécanique interne est d’une précision horlogère et la moindre limaille peut venir tout enrayer.
Première conséquence, le garage qui entretient votre auto n’est évidemment pas équipé pour intervenir sur ces dispositifs. Tout juste peut-il en diagnostiquer la défaillance et procéder à son renvoi à l’usine ou à un échange pur et simple. Le coût s’en ressent : un injecteur vaut aujourd’hui 750 €, quand son ancêtre en coûtait vingt fois moins. De plus, cet organe particulièrement fragile nécessite un carburant de haute qualité. Le gazole a, en effet, la fâcheuse tendance à se charger en eau et en boues lorsqu’il est stocké dans des cuves mal entretenues. Cette pollution peut gripper l’injection haute pression. Il a fallu des années et des milliers de litiges pour que les constructeurs prennent enfin la décision d’équiper les circuits d’alimentation de filtres de décantation qui éliminent en partie ce problème.
Gare aux frais cachés
Autre point faible chronique des diesels modernes : leur vanne EGR (exhaust gaz recycling). Il s’agit d’une vanne capable, selon la sollicitation du moteur, de renvoyer tout ou partie des gaz d’échappement dans le circuit afin d’y subir une seconde combustion. Cette astucieuse tuyauterie permet de dépolluer le diesel d’une bonne part de ses rejets. Du moins, tant que l’équipement fonctionne ! Car avec le temps, les suies noires et grasses émises par le gazole brûlé collent au mécanisme de la vanne et finissent par la freiner, voire la rendre inopérante. Le premier symptôme est facile à diagnostiquer : en cas de forte accélération, un énorme panache noir sort de l’échappement, signe d’un encrassement déjà marqué. Lorsque la vanne est totalement bloquée, le moteur devient lymphatique et plafonne à 80 km/h. L’électronique repère le défaut et se met en mode dégradé pour épargner les entrailles mécaniques. Un démontage de l’EGR s’impose alors. Plusieurs options s’offrent au mécanicien. La première, le nettoyage, certes efficace, reste très coûteuse. Il est souvent préférable de remplacer le dispositif pour une facture à peine plus élevée. Comptez tout de même 600 € en moyenne. Il existe une solution moins chère : la condamnation pure et simple de la vanne. « Il suffit de découper un bout de tôle dans un bidon d’huile par exemple, et le client s’en tire à bon compte », nous explique un mécanicien d’un grand concessionnaire parisien. Mais il oublie de préciser que ce bricolage à 250 € rend la voiture terriblement polluante. Cette alternative, très répandue, manque totalement de sens civique et peut entraîner un échec au test de pollution du contrôle technique.
Des mécaniques sophistiquées trop souvent défaillantes
Les constructeurs s’évertuent à diminuer la consommation et par conséquence la pollution de leurs voitures Diesel en réduisant leur cylindrée. C’est la mode du « downsizing », la réduction de taille sans perte de confort ou de performance. Les chiffres sont éloquents : le moteur 1,9 litre dCi de Renault affichait 120 chevaux, son successeur, le 1,6 litre dCi Energy que vient de présenter l’ex-Régie, en revendique 10 de plus pour 300 cm3 de moins ! Espérons que la fiabilité sera au rendez-vous. En effet, le moteur 1,9 dCi logé sous les capots de millions de Mégane, Scénic, Laguna et Espace est connu pour ses nombreuses pannes. Les dossiers de litiges à son sujet encombrent les bureaux des associations de consommateurs. En cause, une distribution vulnérable (courroie, galet-tendeur) et surtout un turbo des plus fragiles. Lorsque le turbo casse seul, la facture varie de 1 700 à 2 000 € pour un échange standard. Mais il arrive que sa défaillance entraîne l’emballement et la destruction simultanée du moteur dans sa totalité. La réparation s’élève alors à 8 000 € en moyenne ! Si Renault est la marque la plus touchée par ces fragilités, tous ses concurrents sont concernés car les fabricants de turbos sont peu nombreux. Soumis à des régimes de rotation impressionnants (jusqu’à 240 000 tours/mn !), cet organe réclame quelques précautions d’usage rarement mises en avant par les constructeurs (voir notre encadré Conseils p. 87).
Chez Peugeot, le point faible des HDi se loge plutôt entre l’embrayage et la boîte de vitesses. Là, une pièce baptisée volant moteur bimasse a pour mission d’amortir l’énorme couple, c’est-à-dire le pouvoir de traction, que le moteur Diesel HDi transmet aux roues. Ceci préserve la transmission et offre au conducteur un confort de démarrage optimal. Mais ce volant moteur succombe vite à la torture. Lorsqu’il casse, la voiture se retrouve immobilisée et la facture varie de 1 000 à 1 500 €. Si Peugeot semble, et de très loin, le constructeur le plus touché par ce mal, c’est parce que la marque au lion possède le plus grand nombre de HDi en circulation. On déplore aussi des pannes en masse sur le TDi 140 du groupe Volkswagen (VW, Audi, Seat, Skoda) et, dans une moindre mesure, chez Citroën et Ford qui utilisent des mécaniques communes à Peugeot (le 1.6 TDCi Ford est le clone du HDi).
Autre conséquence du très fort couple des diesels modernes, ils usent bien plus rapidement les pneumatiques, chaque démarrage provoquant des microdérapages qui abrasent la gomme. L’écart d’usure avec les voitures essence est de l’ordre de 50 % en plus. Autrement dit, une voiture Diesel use ses pneus en 20 000 km, alors que sa jumelle en version essence, plus légère d’environ 200 kg et moins agressive côté mécanique, peut les conserver 30 000 km. Le surpoids du diesel raccourcit aussi la longévité des amortisseurs et des freins (disques et plaquettes) qui ne sont plus surdimensionnés pour les automobiles Diesel comme ce fut le cas par le passé.
Le coût toujours plus élevé de la dépollution
Dernier apparu dans la panoplie des organes de dépollution, le filtre à particules (FAP) est devenu obligatoire sur tous les véhicules Diesel neufs depuis le 1er janvier 2011 avec l’entrée en vigueur de la norme Euro 5, norme d’émission polluante des véhicules fixée par l’Union européenne (règlement n° 715/2007 du Parlement européen du 20.6.07). Auparavant, cette pièce, qui bloque les poussières fines au pouvoir cancérogène, n’équipait que les grosses cylindrées routières. Sa généralisation marque un véritable progrès pour la qualité de l’air. Cependant, ce filtre a une capacité de stockage limitée. Elle est atteinte en quelques semaines seulement si vous roulez en ville, parfois dès 1 000 km d’usage urbain. Une fois le filtre saturé, les gaz d’échappement ne sortent plus assez et le moteur souffre (surchauffe, encrassement généralisé). Bien entendu, les constructeurs ont une solution pour nettoyer le FAP. Elle consiste, comme dans un four à pyrolyse, à brûler à très haute température le cambouis accumulé. Ce nettoyage s’effectue automatiquement. Il est déclenché par l’ordinateur de bord à chaque fois que l’automobile emprunte une portion d’autoroute assez longue. En revanche, la fonction ne peut jamais démarrer si la voiture ne sert qu’à de petits trajets au cours desquels la température requise n’est pas atteinte. Parfois, elle peut se déclencher mais s’interrompre avant la fin de la combustion des déchets. Dans ce cas, le remède est pire que le mal, l’arrêt du nettoyage entraînant un encrassage très important des culasses et des pistons. Le passage à l’atelier est alors obligatoire pour un démontage et un nettoyage du filtre, le tout facturé environ 200 €. Mais si l’organe est trop encrassé, il faut envisager un remplacement. Les fabricants qui prévoient une forte demande dans un futur proche, ont créé des usines de recyclage qui reconditionnent les filtres pour les proposer en échange standard. La facture atteint toutefois de 450 à 600 € pour l’automobiliste (contre 760 à 2 000 € pour un filtre neuf, suivant les modèles de voiture).
Et ce n’est pas fini : au 1er janvier 2014, l’entrée en vigueur de la norme Euro 6, qui abaissera de 35 % les rejets d’oxydes d’azote et d’hydrocarbures imbrûlés autorisés par rapport à la déjà sévère norme Euro 5, obligera les diesels à s’équiper d’un piège à oxydes d’azote (NOx). De l’aveu même des constructeurs, ce dispositif renchérira le coût des voitures de 1 500 à 2 000 €. Le prix à payer pour éradiquer ces gaz polluants rejetés en masse par les diesels modernes (paradoxalement plus que par les anciennes générations) et responsables de maladies respiratoires, d’allergies et d’hyperréactivité des bronches chez les asthmatiques. Ces gaz toxiques contribuent aussi à l’effet de serre et aux pluies acides. Preuve de l’efficacité attendue des nouveaux équipements antipollution, les pouvoirs publics, qui vont expérimenter 6 Zones d’action prioritaires pour l’air (Zapa) à Paris, Grenoble, Lyon, Clermont-Ferrand, Aix-en-Provence et Saint-Denis d’ici à 2012, n’y toléreront que des véhicules électriques ou des voitures Diesel équipées du duo FAP et piège à NOx.
De nombreux litiges portent sur les diesels
Tous ces dispositifs antipollution contribuent à faire des diesels modernes des mécaniques coûteuses et sources d’ennuis fréquents. « 99 % de nos dossiers concernent des moteurs Diesel de dernière génération, souligne sans détour Bernard Tourrette, président du Syndicat des experts indépendants (SEI). Ces voitures n’ont plus que le carburant en commun avec leurs aînées. L’électronique et les systèmes antipollution compliquent l’entretien. Les frais cachés sont énormes, comme le coût de la maintenance et des révisions, plus fréquentes. Il faut compter une vidange tous les 20 000 ou 15 000 km alors que la fréquence est de 30 000 km avec une essence. » Mais l’expert ne rejette pas la faute sur les seuls constructeurs. « Les automobilistes qui ont investi dans un diesel pour ne rouler que 8 000 ou 10 000 km par an se sont trompés de moteur », lance-t-il. Nos calculs vont dans le même sens : l’attrait d’un prix inférieur du litre de gazole à la pompe est un leurre qui ne doit pas occulter le surcoût à l’achat et les frais d’entretien et de réparation élevés. D’autant qu’ils sont et seront de moins en moins compensés par la surcote à la revente, aux dires des professionnels de l’occasion que nous avons interrogés. « Le diesel continue à vivre sur ses lauriers, mais cela ne devrait plus durer, ajoute Bernard Tourrette qui roule à l’essence. Je couvre 20 000 km par an, entre Paris et banlieue, pas de quoi justifier les frais d’un diesel. »
Michel Ebran
