Récapitulatif sur les moteurs TSI

[fumaras]

Si j'en crois les données de Volkswagen au Luxembourg, il semblerait que le TSI 170 est un 2.0 L et non un 1.4L !
Il en avait été vaguement question, est ce que c'est vrai ou est ce que c'est une erreur ? car la base du TSI c'était un petit moteur pour justement abaissé la conso et la pollution, avec un 2.0L ça semble remettre le principe en question quand même !
Je vois que le 200cv est aussi dénommé TSI et non TFSI, donc bien possible que vous aviez raison sur un TSI 2.0 L en 200cv (si le 170 est bien un 2.0L alors de visu le 200cv en sera la version boosté, un peu comme actuellement le TSI 170 1.4 L par rapport au TSI 140 1.4L)

Voir http://www.volkswagen.lu/vwcms_publish/etc/medialib/vwcms/virtualmaster/lu/divers/ldp/2007.Par.0038.File.pdf

[isma125]

est-ce que quelqu'un sait si le TSI 200cv tourne au 95 ou 98? !

[Antares]

C'est le meme couple que le 1.9 TDI, sauf qu'en essence il faut aller le chercher plus haut dans les tours......

d'après ce que j'en sais, le couple d'un TSI est dispo de 1500 à 5500rpm contre 2200 à 3500 pour un TDI...

est-ce que quelqu'un sait si le TSI 200cv tourne au 95 ou 98? !

il y a eu des tas de topics sur Golf5forum.fr et sur Touranpassion.com la-dessus; le résumé que j'en tire :

usage courant, normal : SP95
usage "performance" : SP98

c'est la recette que j'applique depuis un an et 12000kms sur la Golf.

[Antares]

Donc on espére que le TSI150 suffit pour de bonnes sensations (enfin avec 9.3sec au 100 ca parait raisonable) et on repart sur de l'essence !
(j'ai lu des critiques pas terribles sur le TSI et ca m'inquiétait un peu)

Sur le Touran il va très bien le TSI 140 (il est très agréable à conduire je trouve et il a suffisament de pêche et de couple pour se faire plaisir ou doubler sans prendre de risque) donc je pense que sur le Tiguan qui a un poid assez proche du Touran ça devrait aller très bien.
Si tu roules pas beaucoup (-15000 kms par an) c'est un excellent choix je pense.

PS: Bonjour nagrom59

+1

oserai-je un +2

mais je rale sur VW et son marketing à la noix qui appelle TSI des moteurs qui sont en fait des TFSI. Les seuls vrais TSI à ce jour sont les 140 et 170. Pour le 150 je n'en sais rien tiens... je vais relire en détail ce topic, peut-être l'info y est-elle donnée

[nagrom59]

C'est le meme couple que le 1.9 TDI, sauf qu'en essence il faut aller le chercher plus haut dans les tours......

d'après ce que j'en sais, le couple d'un TSI est dispo de 1500 à 5500rpm contre 2200 à 3500 pour un TDI...

est-ce que quelqu'un sait si le TSI 200cv tourne au 95 ou 98? !

il y a eu des tas de topics sur Golf5forum.fr et sur Touranpassion.com la-dessus; le résumé que j'en tire :

usage courant, normal : SP95
usage "performance" : SP98

c'est la recette que j'applique depuis un an et 12000kms sur la Golf.

Effectivement,cela me rappelle quelque chose ....

[fumaras]

Donc on espére que le TSI150 suffit pour de bonnes sensations (enfin avec 9.3sec au 100 ca parait raisonable) et on repart sur de l'essence !
(j'ai lu des critiques pas terribles sur le TSI et ca m'inquiétait un peu)

Sur le Touran il va très bien le TSI 140 (il est très agréable à conduire je trouve et il a suffisament de pêche et de couple pour se faire plaisir ou doubler sans prendre de risque) donc je pense que sur le Tiguan qui a un poid assez proche du Touran ça devrait aller très bien.
Si tu roules pas beaucoup (-15000 kms par an) c'est un excellent choix je pense.

PS: Bonjour nagrom59

+1

oserai-je un +2

mais je rale sur VW et son marketing à la noix qui appelle TSI des moteurs qui sont en fait des TFSI. Les seuls vrais TSI à ce jour sont les 140 et 170. Pour le 150 je n'en sais rien tiens... je vais relire en détail ce topic, peut-être l'info y est-elle donnée

Salut Antares, toujours aussi sympa ce Cross Touran
Alors pour le 150 c'est bien un 1.4L TSI par contre je sais pas pas ce qu'ils ont fait pour gagner les 10cv.
J'ai pas trop étudié les chiffres pour voir les différences de couple et de régime par rapport au 140.

[fumaras]

C'est le meme couple que le 1.9 TDI, sauf qu'en essence il faut aller le chercher plus haut dans les tours......

d'après ce que j'en sais, le couple d'un TSI est dispo de 1500 à 5500rpm contre 2200 à 3500 pour un TDI...

est-ce que quelqu'un sait si le TSI 200cv tourne au 95 ou 98? !

il y a eu des tas de topics sur Golf5forum.fr et sur Touranpassion.com la-dessus; le résumé que j'en tire :

usage courant, normal : SP95
usage "performance" : SP98

c'est la recette que j'applique depuis un an et 12000kms sur la Golf.

Effectivement,cela me rappelle quelque chose ....

T'as raison on s'en sort plus enfin pour le 200cv je prend pas trop de risque en disant que ça sera du SP98 plus que vivement conseillé.

Faudra quand même regarder ce moteur de plus près et perso je comprend pas bien ce qu'ils sont en train de faire.
Le TSI 170 devrait être un 2.0L et le 200 aussi hors jusqu'à présent le TSI c'était un 1.4L.
Est ce que ça sera vraiment des TSI ou des TFSI ? partout c'est indiqué TSI mais c'est étrange car ça va a l'encontre du TSI dans sa conception.
Pour VW le TSI ça passait par le downsizing donc un petit moteur 1.4L pour gagner en conso et en polution et pour garder de très bonne perf un turbo pour booster la puissance et un compresseur pour gagner du couple.
Si le TSI devient un 2.0L il va consommer plus et polluer plus (sans doute plus qu'un TFSI 2.0 vu qu'un compresseur fait consommer plus) du coup où est l'intérêt ? Juste gagner du couple par rapport à un TFSI ?

[nagrom59]

C'est vrai que cela devient compliquer !!!

[Antares]

de la meme manière que le TSI 122 a perdu le compresseur, et donc peut être considéré comme un TFSI, je crois que c'est pareil pour les autres à part le 1.4 :



c'est ce que je disais, le marketing chez VW...

[sbouchaibi]

Pour répondre aux angoisses environnementales des automobilistes, les constructeurs ont un mot miracle, le downsizing ! Sous ce vocable d’origine anglo-saxonne - signifiant une réduction de taille - se cachent de multiples implications industrielles. La gageure des constructeurs est désormais de concevoir des moteurs de poids, d’encombrement et surtout de cylindrée réduite - mais de puissance accrue - qui affichent des consommations et émissions nocives minimales. Tous font assaut d’inventivité pour relever un tel défi.

DES BLOCS QUI NE MANQUENT PAS D’AIR

Le downsizing était sur toutes les bouches – et sur de très nombreux stands – lors du dernier Salon de Francfort. Ainsi, Fiat présentait sa Panda Aria dont le bloc SGE – pour Small Gasoline Engine – est un bicylindre turbo de 900 cm3 provenant d’un bloc quatre cylindres classique et fonctionnant soit à l’essence, soit grâce à un mélange gaz naturel-hydrogène.
Pour lui permettre de développer 105 ch tout en n’émettant que 69 g de CO2/km, Fiat lui a associé un système électronique innovant de contrôle des soupapes d'admission Multiair®, une fonction Stop&Start, et une transmission manuelle automatisée MTA. Cette prouesse a également été rendue possible par l’utilisation d’acier de dernière génération à haute résistance qui rend ce bloc 20 % plus léger – et, ce qui ne gâche rien, 25 % moins volumineux - qu’un moteur quatre cylindres de puissance équivalente.

Chez Mercedes, la F700 ReSearch était également un bel exemple de downsizing puisqu’avec 238 ch, son quatre cylindres 1.8 s’avère plus puissant que certains V6 de la marque à l’étoile, et considérablement moins polluant puisqu’il n’émet que 127 g de CO2/km. Normal, il ne consomme que 5,3 l/100 km ! Ces performances sont à mettre au crédit d’un auto-allumage contrôlé, d’une injection directe, d’un turbo à double étage et d’un moteur électrique de 20 ch. Autre point cher aux adeptes d’un downsizing réussi, cette F700 affiche un couple maximal de 400 Nm.

UN COUP D’OEIL SOUS LES CAPOTS

Pour les constructeurs qui défendent le downsizing, le pari consiste en effet à concevoir des véhicules moins gourmands et moins polluants, mais tout aussi plaisants à conduire. Ils ne doivent donc rien perdre de leur couple – à bas comme à haut régime – ni de leur puissance au profit de leurs performances environnementales, bien au contraire. On comprend donc mieux le recours à l’injection directe qui en améliorant la combustion accroit le rendement du moteur, à des commandes variables d’ouvertures de soupapes et surtout aux turbocompresseurs de dernière génération qui optimisent l’efficacité de blocs devenus miniatures.

En matière de turbo nouvelle génération, les collaborations vont bon train. Celle qui unit PSA et BMW a abouti au 1.6 Turbo High Pressure que l’on retrouve sur les 207 et 308 THP où il affiche 150 ch, et sur la Mini Cooper S où ce turbo twin-scroll – ainsi dénommé car son collecteur d’échappement est à double entrée pour une meilleure exploitation des gaz – développe 175 ch. Volkswagen n’est pas en reste avec son 1.4 TSI proposé en deux versions, 140 et 170 ch, pas plus que Renault avec le 1.2 TCE de 100 ch de sa Nouvelle Twingo GT - qui affiche la consommation d'un 1.2, la puissance d'un 1.4 et le couple d'un 1.6.

Les diesel ne s’en laissent pas non plus conter comme le 1.5 dCi de la Laguna III de Renault qui affiche 110 ch et des émissions inférieures à 140 g de CO2/km. Le 1.6 HDi de la 308 Peugeot offre la même puissance, mais n’émet, lui, pas plus de 125 g de CO2/km. A l’avenir, il sera donc de plus en plus difficile de faire un choix entre essence et diesel, les constructeurs offrant dans les deux cas des moteurs légers, sobres, performants, agréables et propres.

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