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4Motion: L'Haldex en question

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4Motion: L'Haldex en question

Messagepar FYI » mer. mars 07, 2018 10:54

Pour parler de la réactivité et de l'efficience des systèmes de traction intégrale, il faut les avoir essayé, sur les mêmes surfaces (à adhérence précaire), avec des montes pneumatiques similaires (adaptées!!!)... et comparer... Ce que pratiquement aucun journaliste de la presse spécialisée de l'hexagone ne fait! Vous noterez que les essais d'intégrales et SUV 4x4 sur neige... sont réalisés le plus souvent avec des montes d'origine!!! Il est alors totalement impossible de porter un jugement objectif au sujet de l'apport, en terme de motricité, d'un système de traction intégrale.

Le système de traction intégrale le plus résistant, le plus fiable, est le traditionnel Quattro "Torsen" utilisé depuis plusieurs décades par Audi.
En outre, "pour les véhicules les plus sportifs, Audi a introduit le différentiel Quattro Sport qui permet, grâce à deux embrayages multi-disques logés dans le différentiel arrière, de faire varier le couple entre les deux roues arrières (gauche et droite) et de cette façon arriver à accélérer la roue extérieure. Cette technologie, appelée "torque vectoring", associée au système Quattro classique permet au véhicule d'être littéralement vissé à la route."
J'ai du faire des déplacements de plusieurs milliers de kilomètres (Balkans - Autriche - Allemagne - Pays-Bas et retour) alors que des épisodes neigeux paralysaient toute l'Europe de l'Ouest, je suis passé en utilisant le réseau secondaire en Allemagne (pas de problèmes sur les réseaux slovène et autrichien), mon système 4x4 (Torsen à l'époque) a été sollicité pendant au moins une vingtaine d'heures. Aurai-je pu utiliser l'Haldex en contrainte permanente sur une telle distance et pendant une telle durée?... J'en doute.

Le système développé par BMW (pour les moteurs à implantation longitudinale comme le Quattro "Torsen" chez Audi) est extrêmement efficient également, mais beaucoup plus fragile. Sa fiabilité peut être compromise si la répartition d'usure des pneumatiques n'est pas bonne, et son entretien (vidanges) doit être scrupuleusement réalisé sous peine de casse.

L'Haldex, monté sur des véhicules à implantation mécanique transversale, est moins robuste que le Torsen, et il continue à faire couler de l'encre...
La "légende" la plus fréquente lorsqu'il s'agit de l'Haldex concerne son délai de déclenchement et le ressenti du conducteur...
C'est bidon, la vitesse de déclenchement est telle que le conducteur ne peut pas ressentir de délai entre une amorce de patinage et la mise en œuvre du coupleur.
J'ai possédé plusieurs Audi (Torsen) et plusieurs voitures équipées de l'Haldex, de plus je roule de façon fréquentes sur des routes enneigées (j'habite un chalet d'altitude): je trouve les deux systèmes équivalents en terme d'efficacité sur chaussées très glissantes et piégeuses. Je n'ai JAMAIS ressenti un délai entre une amorce de patinage et le déclenchement de l'Haldex!
Je cite un journaliste (Cr d'essai d'une Golf 4Motion): "Nous n'avons pas pu déceler la mise en action du coupleur Haldex tant celle-ci est progressive. Le système fonctionne de manière totalement transparente, sans aucun à-coup ni remontées de couple intempestives dans la transmission, qui remplit donc son contrat en assurant en toutes circonstances une adhérence optimale à toutes les roues."
Un avantage indéniable du système Haldex est son temps de réaction extraordinairement court. Au bout d’un angle de rotation de seulement 45 degrés – donc tout à fait au début de la première rotation après la réception d’un « ordre », sous forme d’un signal électronique – la pression est entièrement établie et provoque la répartition du couple vers l’essieu arrière.
Il est si sensible qu’il suffit de moins de 10 degrés de patinage de roue pour activer le couplage et interrompre le patinage. Le couplage réagit tout aussi vite pour des vitesses de roue différentielles de quelque 3 à 4 t/mn.
Le système règle le couple de zéro à plein transfert, ce qui correspond à une répartition de 50 :50 entre les roues avant et arrière. En fonction de la répartition d’adhérence, il est possible de se retrouver avec un transfert de couple jusqu’à 100 % sur l’essieu arrière.

Enfin, il ne faut pas oublier que deux autres dispositifs viennent compléter la fonction de l'Haldex: le XDS et l'EDS.
La fonction de blocage inter roues est assurée par les différentiels électroniques (EDS) intégrés au correcteur de trajectoire. Concrètement, ils veillent à ce que la force motrice soit dirigée vers la roue opposée de celle qui est déjà entrée en patinage. Sur les versions 4Motion, les blocages de différentiels électroniques agissent bien entendu également sur l'essieu arrière. Une fonction supplémentaire, le XDS, freine en outre les roues intérieures dans les courbes rapides afin d'optimiser la tenue de cap. Techniquement, le système hydraulique du correcteur de trajectoire met la pression de freinage sur l'une des roues de l'intérieur du virage dès qu'il détecte un délestage excessif de celle-ci, et cela en vue de rétablir une traction optimum. « Le système XDS agit ainsi comme un différentiel autobloquant permettant de rattraper le sous-virage dans les virages rapides » (Information fournie par VW... mais soyons objectifs, le XDS n'a pas la même efficacité qu'un différentiel autobloquant).

Léger (qualité, mais aussi défaut... car forcément le gain de poids se fait au détriment de la robustesse), moins onéreux que bien d'autres systèmes visant à obtenir une traction intégrale, efficace, l'Haldex permet d'optimiser la motricité des véhicules dont il est doté, ce qui les rend "tous temps", mais aussi extrêmement efficients pour tracter. Enfin cette technologie génère de substantielles économies de carburant par rapport à celle des 4x4 "mécaniquement" permanent puisque les véhicules dotés de l'Haldex restent des tractions (à 90%) la majeure partie du temps.

A l'instar du système développé par BMW, il convient de veiller à répartir l'usure des pneumatiques pour qu'elle soit parfaitement homogène (permutation fréquente des roues, tous les 10000 à 15000 km), et de veiller à effectuer l'entretien du viscocoupleur (vidanges) faute de quoi la fiabilité du système sera compromise.

Sources:
http://www.lefigaro.fr/automob [...] egrale.php
https://www.shiftech.eu/fr/act [...] s-motrices
http://www.s3-passion.com/haldex.htm
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Re: 4Motion: L'Haldex en question

Messagepar WhiteJazz » mer. mars 07, 2018 11:33

Super, merci pour ces détails.
En revanche je ne comprends toujours pas pourquoi l’usure différente des pneus est un problème étant donné que le système se déclenche quand il y a du patinage : c’est bien qu’il y a un différentiel avant-arrière qui peut encaisser une différence de vitesses de rotation non ?

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Re: 4Motion: L'Haldex en question

Messagepar FYI » mer. mars 07, 2018 12:38

Le calculateur qui gère le viscocoupleur tient compte des vitesses de rotation des roues. Il est souhaitable d'avoir une usure homogène des pneumatiques pour ne pas générer des changements (dus uniquement aux différences de circonférence des roues donc à leur vitesse de rotation) d' informations erronées données au calculateur qui provoqueraient un fonctionnement inutile de l'Haldex, voir (en cas d'écarts très importants) un fonctionnement continu... donc une montée en température du viscocoupleur... une usure accélérée, et à terme une casse.

A ce sujet voici ce qu'on peut lire sur le site de Rezulteo

"Sur les véhicules 4x4 à traction intégrale, nous vous déconseillons de faire intervenir la roue de secours dans la permutation. En effet, il est essentiel que les 4 pneus montés sur le véhicule aient un même niveau d’usure. En effet, si le diamètre des roues s’avère différent du fait d’une usure inégale (roue de secours moins usée), les organes de transmission risquent de se dégrader."

https://pneu.rezulteo.fr/guides/entreti ... prematuree

L'Haldex est cependant fiable. Pratiquement toutes les défauts - rarement - rapportés à son sujet concernent la pompe hydraulique.
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