Pour la plupart des constructeurs 2010 n'a pas été un grand millésime, mais Audi va bien,
pour lui.
La firme d'Ingolstadt s'est en effet enorgueillie d'un nouveau record de ventes établi à 1.092.400 unités en 2010 (52.400 en France) et d'un début d'année 2011 plutôt réussi avec 24.985 Audi vendues sur notre territoire de janvier à mai (+ 18,7 %).
Et n'en déplaise aux concurrents, le constructeur dispose encore de larges marges de manœuvre, puisque sa gamme ne proposait ni minispace ni SUV compact en 2010.
Un trou en partie comblé au mois d'avril dernier lors du Salon de Shanghai, avec la présentation du petit Q3 (faute de nouvelle A2…), produit dans l'usine Seat de Martorell pour l'Europe et en Chine pour le bassin asiatique.
Une destinée mondiale qui a de quoi donner des sueurs froides au compatriote BMW qui vise lui aussi une clientèle plus jeune avec son X1 mais aussi à Mercedes qui reste la lanterne rouge du trio, sans opposante à ce jour. Sans compter sur Peugeot qui, avec son 3008, faisait une vaillante poussée vers le haut de gamme mine de rien.
Lancé à la rentrée d'octobre, cet élève un semblant studieux sur le papier a-t-il des chances de faire trembler ses adversaires, ou n'a-t-il que sa tenue pour sauver son bulletin de notes ?
DU STYLE ET DU VOLUME
A la première vue, le Q3 semble vouloir plaire au plus grand nombre plutôt que de sortir les crocs.
Sans renier l'héritage stylistique d'Audi, la face avant du gaillard semble donc plus proche d'une hypothétique (et rassurante) A3 Avant Allroad que d'un dynamique Q5 en réduction. Il faudra passer par la finition à venir S-Line pour que le bébé s'encanaille avec un bouclier au dessin plus affûté.
A défaut, le Q3 "de base" ne démérite pas en optant pour une large grille de calandre Single Frame et des feux de jour à LED (en option à 1.200 € avec Xenon sauf sur Ambiente Luxe) lui donnant tout de même un petit caractère.
Avec ses larges jantes de 16 à 18'', ses traits tirés, sa garde au sol réhaussée ainsi que ses passages de roues et son bas de caisse en plastique brut, l'allure baroudeur du modèle est renforcée de profil, et ce malgré une longueur plus compacte de 4,38 m.
A noter que si le montant C très incliné donne l'impression d'un pavillon plongeant, la cellule d'habitacle semble préservée.
Du côté de l'arrière-train en revanche, impossible de ne pas remarquer d'air de famille avec le Q5. Entre les feux monoblocs, la vitre profilée, le diffuseur, la double sortie d'échappement et le becquet de rigueur, tous les gimmicks de la famille Q sont respectés… à la lettre !
Une fois à l'intérieur, cette sensation s'accroit encore et l'impression d'être à bord d'un Q5 en réduction est saisissante.
A vrai dire, le Baby Q va même encore plus loin que son grand frère puisque sa planche de bord pique le volant de la nouvelle A8 (rien que ça !) et reprend également à la limousine sa ligne parabolique courant de l'une à l'autre des gâchettes de porte, renforçant la sensation de profondeur de l'habitacle.
Un trompe-l'œil sympathique qui ne ment pas sur l'espace à bord puisque avec un empattement dans la moyenne de 2,60 m et une banquette légèrement surélevée, le Q3 offre suffisamment de place pour qu'un adulte se sente bien à l'arrière, tant par l'espace aux genoux offert que par la garde au toit.
La soute n'est pas non plus en reste avec une contenance de 460 à 1.365 litres, mais il faudra faire fi d'un cache bagage fixe, de l'absence de manettes de bascule des sièges dans le coffre (voir 3008) et d'un volume qui peut être assez entravé par le subwoofer lorsqu'on opte pour le Audi Sound System (310 €).
Malgré tout, les montant très verticaux du coffre permettent d'envisager un chargement sans trop de problèmes, même si le seuil de chargement est plutôt haut.
DU DIESEL POUR SE FAIRE AIMER DES FOULES
Si en Suisse l'essence est moins chère que le gasoil, dans la plupart des pays européens c'est l'inverse. Audi se doit donc de ménager la chèvre et le chou pour ne choquer personne.
En attendant d'avoir plus longtemps en main le tonitruant 5 cylindres 2.5 TFSI de 300 ch issu du TT-RS et de la RS3 Sportback, dont l'arrivée devrait avoir lieu d'ici un an, nous nous sommes concentrés sur les déclinaisons 140 ch traction et 177 ch Quattro du bloc 2.0 TDI.
Les versions 2.0 TFSI de 170 et 211 ch feront l'objet d'une étude plus approfondie une autre fois, leur volume étant limité dans notre contrée.
Bloc connu du groupe, le 2.0 TDI se trouve adossé à une boite manuelle à 6 rapports pour sa version la moins puissante, et a droit à une nouvelle boite compacte S-Tronic 7 rapports (autorisant le roulage en roue libres pour économiser le carburant) ainsi qu'à la transmission Quattro lorsque le client opte pour la version 177 ch.
Quelque soit la puissance choisie, le bloc profite de multiples raffinements visant à abaisser la consommation de l'Audi Q3.
Le châssis profite ainsi d'une conception ultra légère (1.445 kg en 140 ch et 1.585 kg en 177 ch), les capots et hayon sont en aluminium pour gagner en poids, le CX est contenu à 0,32 grâce un carénage quasi complet du soubassement et des modifications sont aussi opérées au niveau du becquet, des roues et rétroviseurs pour faciliter l'écoulement de l'air. Bien entendu le start & stop est également de rigueur.
Bien aidé par cela, le bloc affiche à la fois de bonnes performances et une consommation sobre sur le papier.
Le couple (320 Nm en 140 ch, 380 Nm en 177 ch) est fourni dès 1.750 tr/min, la V-Max n'est pas mauvaise (respectivement 202 et 212 km/h) et le 0 à 100 km/h cohérent (9,9 s et 8,2 s).
Le cycle mixte du modèle (5,2 l/100 km en 140 ch et 5,9 l/100 km en 177 ch), ne laisse pas envisager que le Q3 soit un pilier de bar invétéré.
Malgré tout, ces intentions ne sauvent pas la version 177 ch du malus avec ses 156 g/km de CO2 alors que le moteur de 140 ch s'en préserve (138 g/km).
PLUS CUV QUE SUV
Volant en main, le Q3 confirme qu'il incite plus à "cruiser" et profiter des paysages qu'à s'adonner au sport, du moins dans cette fournée Diesel (le 5 cylindres TFSI entrevu offre pour sa part un toucher de route différent).
Le Q3 chouchoute avant tout ses passagers et les préserve des agressions extérieures, tant du point de vue sonore que du point de vue des suspensions, mais sans jamais paraitre trop mou sur route.
Les aspérités de la route sont ainsi gommées avec efficacité par les amortisseurs sans jamais "pomper" à la détente. La prise de roulis est quant à elle plutôt bien contenue par le châssis rigide et serein lorsqu'on hausse le rythme.
Malgré une direction légère et précise ainsi qu'une boite à l'excellent guidage et au verrouillage plutôt ferme sur le 140 ch, l'agrément de conduite semble plus orienté vers le confort qu'à bord du Q5.
On ne s'en plaindra pas étant donné l'usage de ce véhicule et on se dit qu'au pire les utilisateurs chevronnés choisiront le Audi Drive Select (240 €) permettant d'agir selon 5 modes sur la direction, l'accélérateur, les suspensions (+ 1.180 €), mais aussi la boite et la climatisation pour favoriser une conduite dynamique ou au contraire économe.
D'ailleurs du point de vue moteur et hormis leur consommation effective (6,7 l/100 km pour le 140 et 7,3 l/100 km pour le 177 ch), on ne ressent pas de grande différence entre les deux déclinaisons du 2.0 TDI.
Toutes deux étonnent par leur démarrage coupleux et pondèrent ce bon sentiment par leur montée en régime un peu linéaire et un poil sonore, en dehors de cela il faut vraiment pousser la bête loin pour sentir une vraie différence.
Le choix de l'une ou de l'autre se fera donc plus si vous souhaitez profiter de la boite à double embrayage S-Tronic à 7 rapports (bien plus raffinée dans ses lois de passage que la DSG-6 du Q5) et de la transmission intégrale Quattro qui ne sont disponibles que sur le 177 ch.
Si l'on se fait bien une idée positive de l'apport la S-Tronic , notre parcours ne nous a pas vraiment permis de saisir l'agrément réel qu'apporte le Quattro sur ce véhicule. Il faudra donc arbitrer sur les 7.100 € réclamés pour passer de l'une à l'autre des motorisations pour faire son choix
MONEY MUST BE FUNNY…
Et justement, parlons argent. Vendu à 29.900 € en entrée de gamme Attraction, le TDI 140 se veut le plus attractif de la gamme (son compère de 177 ch se négocie à 37.000 €). On retrouve comme grands classiques le start & stop, la surveillance de la pression des pneus, un ordinateur de bord, une clim, un régulateur de vitesse, un autoradio, la détection des panneau de vitesse et des rétroviseurs électriques.
Dommage qu'il faille atteindre le niveau Ambition Luxe (36.850 € en TDI 140 et 43.950 € en 177 ch) pour profiter de série de la navigation, du Bluetooth, des feux à LED et de la peinture intégrale.
De même, il faudra obligatoirement passer par des packs optionnels pour profiter de l'avertisseur de présence dans l'angle mort (600 €), du Hill Assist (100 €) et de l'assistant de tenue de route Lane Assist (720 €) qui vous remet sur les rails si vous partez sur la file d'à côté. Sans compter qu'aucune lecture tête haute n'est proposée, contrairement à un certain 3008…
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